REPORTAN “MALA CALIDAD” EN LAS OBRAS DEL VIADUCTO ALTERNO DE PROGRESO

REPORTAN “MALA CALIDAD” EN LAS OBRAS DEL VIADUCTO ALTERNO DE PROGRESO

Hay “fracturas en la losa de concreto hidráulico y corrosión en las pilas”, según la Auditoría Superior de la Federación

MÉRIDA, YUC. A 17 DE AGOSTO DE 2018. La Administración Portuaria Integral de Progreso “realizó trabajos de mala calidad” en la construcción del viaducto alterno del Puerto de Altura, al grado de que la obra presenta “fracturas en la losa de concreto hidráulico y corrosión en las pilas”, concluye un informe reciente de la Auditoría Superior de la Federación (ASF).

La Auditoría Superior de la Federación detectó fallas en la construcción del viaducto del Puerto de Altura.

El informe, fechado el 18 de junio de 2018, no precisa la causa de esas fallas, pero otro documento de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público establece que para remediarlo el gobierno federal destinó más de $63 millones adicionales al presupuesto de la API en 2017.

El informe de la ASF, que examina las inversiones físicas realizadas por la API el año pasado, dice textualmente: “la Administración Portuaria Integral de Progreso, S.A. de C.V., realizó trabajos de mala calidad debido a que se presentaron fracturas en la losa de concreto hidráulico y corrosión en las pilas”, aunque no da más detalles.

Las obras del viaducto, contratadas por la  API,  a cargo de Raúl Torre Gamboa, finalizaron y se entregaron oficialmente a fines del año pasado. Los trabajos, en sus distintas etapas, los realizaron las siguientes empresas: Constructora y Arrendadora López S.A. de C.V. en asociación con Solar Ingeniería, S.A. de C.V.;  COCONAL, S.A.P.I. de C.V. y Triada, Diseño, Gerencia y Construcción, S.A. de C.V.

DUDAS. Empero, un análisis del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) sobre diversas muestras de concreto tomadas del viaducto alterno, en poder de Mayaleaks, encontró fallas y recomendó continuar con la realización de la protección hidrofóbica de las pilas, trabes, cajón, cabezales y muros pantalla, “con la intención que sus estructuras cumplan con los criterios de durabilidad” emitidos por el propio Instituto, “e incrementar la vida útil del viaducto y protegerlo del ambiente marino”.

El IMT recomienda adoptar esta misma medida para las 230 pilas que soportan la superestructura del viaducto.

Estas obras complementarias, necesarias para garantizar la seguridad en el viaducto, representaron un gasto extra de $63,981,800, de los cuales $50 millones provinieron de recursos fiscales y el resto de ingresos excedentes obtenidos por la API, dice el informe de la SHCP.

En 2015, la ASF reportó varias anomalías en la construcción del viaducto, como la inclinación de numerosas columnas, incluso el desplome de algunas de ellas, cuyas reparaciones fueron cubiertas por un seguro contratado por la empresa encargada de la obra.

ÓXIDO.  Asimismo, la ASF detectó muestras de óxido en muchas bases de concreto, así como columnas tubulares desniveladas.

La construcción del viaducto alterno comenzó en 2013 con el propósito de disponer de una infraestructura de acceso que elimine el riesgo de falla del llamado “muelle nuevo” o ”  muelle de arcos”, que conecta con el viaducto actual, que ya llegó al límite de su vida útil.

La longitud del viaducto es de 1,948 metros, sin incluir los accesos laterales, con una calzada de doble sentido, carriles de 3.5 m de ancho con acotamientos de 1.5 m y una banqueta de 1.0 m de ancho. (ML).

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