HISTORIA DE UN DISPARATE MAYÚSCULO: EL PROYECTO DEL TREN TRANSPENINSULAR. Por Patricio Patrón Laviada

HISTORIA DE UN DISPARATE MAYÚSCULO: EL PROYECTO DEL TREN TRANSPENINSULAR. Por Patricio Patrón Laviada
Opinión presentada por el exgobernador de  Yucatán en la Universidad Marista de Mérida, en el Foro Sobre el Tren Transpeninsular, el 18 marzo del 2014.

 Esta es la historia de cómo un proyecto nacido de una ocurrencia, sin sustento alguno, logró sobrevivir a diferentes gobiernos, cuestionamientos diversos y críticas ciudadanas y ahora, increíblemente, su realización está a punto de licitarse.

Al inicio de la campaña electoral de 2007, un grupo de empresarios yucatecos —molestos porque no se les permitió realizar un proyecto de construcción masiva en un área natural protegida de carácter estatal— se reunió con la candidata del PRI al gobierno del estado para ofrecerle su apoyo y plantearle la idea (sin presentar sustento alguno) de la construcción de un tren bala entre Mérida y Cancún. Aseguraron, además, que ellos conseguirían el apoyo de los empresarios turísticos. (Curiosamente, el terreno que les interesaba a los empresarios hoy ya no es parte del área estatal protegida.)

Sin análisis o estudio alguno, la candidata de inmediato anunció el proyecto del tren bala con una ruta muy sui géneris: Progreso-Mérida-Izamal-Tizimín-Chichén Itzá-Valladolid-Cancún, demostrando un total desconocimiento de la geografía de la Península, aunque esto no fue óbice para que se convirtiera en una de sus principales promesas de campaña con una fuerte dosis de publicidad.

DE “TREN BALA A TREN RÁPIDO”. Pronto surgieron voces críticas señalando las incongruencias de la propuesta, pero no hubo espacio para ellas en los medios locales. Mientras en España empezaba a explotar el escándalo de los miles de millones de euros gastados en infraestructura subutilizada —especialmente en trenes de alta velocidad— en Yucatán sólo se le daba gran difusión a las opiniones —evidentemente interesadas— favorables al proyecto.

Ya gobernadora, Ivonne Ortega contrató a Aarón Dychter —quien había sido subsecretario de Transporte varios años y recién salido de la SCT— para que le hiciera un estudio y le diera un cierto viso de seriedad al proyecto. A pesar de su experiencia, Dychter nunca presentó públicamente ni siquiera un anteproyecto, pero sí consiguió mantenerlo vivo con el apoyo de sus contactos en SCT.

La gobernadora insistía que el proyecto seguía adelante, pero cada vez aparecían más cuestionamientos que señalaban lo absurdo del proyecto y de las declaraciones oficiales que a cada rato le cambiaban el nombre y el contenido al dichoso tren, que de “bala” pasaba a rápido, luego a ligero, multimodal, etc. Todo ello contribuyó a convertir el proyecto en motivo de burlas y chistes entre los yucatecos, especialmente del caricaturista Tony, quien se despachó con la cuchara grande con el tema.

Ya gobernadora, Ivonne Ortega contrató a Aarón Dychter, subsecretario de Transporte varios años en la SCT, para que le hiciera un estudio y le diera un cierto viso de seriedad al proyecto. A pesar de su experiencia, Dychter nunca presentó públicamente ni siquiera un anteproyecto, pero sí consiguió mantenerlo vivo con el apoyo de sus contactos en SCT.

 ALIANZA. Cuando parecía que ya no les quedaba truco alguno para mantener vivo el proyecto, la (mala) suerte vino en su ayuda. Al iniciar el gobierno del presidente Calderón, siempre interesado en el tema ambiental, se planteó la construcción de trenes de alta velocidad para el transporte de pasajeros.

Una de las opciones más viables parecía la ruta Cancún-Tulum, con sus millones de turistas circulando por ese corredor. Además, Asur, la empresa concesionaria del aeropuerto de Cancún, tenía interés y los recursos para realizar la obra. No obstante, el estudio que se hizo demostró que el proyecto no era viable.

Tiempo después, cuando se anuncia la licitación de un nuevo aeropuerto en la Riviera Maya y la Comisión Federal de Competencia veta la participación de Asur. Esta empresa realiza una alianza con el gobierno de Yucatán con el propósito de demostrar que el tren —ya rebautizado como ligero y con nuevo destino en Punta Venado, y una parada en el abandonado aeropuerto de Kaua (cerca de Chichén Itzá)— hacía innecesario un nuevo aeropuerto en la Riviera Maya. El gobierno yucateco informaba que los estudios de factibilidad estaban listos, eran positivos y la SCT los estaba revisando para su aprobación. Con este cabildeo se logró mantener vivo el proyecto, tiempo extra que sería clave para su supervivencia. 

¡QUE SE HAGA! Aunque en el discurso oficial se decía que el proyecto estaba listo y era viable, nunca se presentó estudio alguno para demostrar su supuesta factibilidad. Al mismo tiempo, cuando el concurso para la licitación del nuevo aeropuerto en la Riviera Maya se declara desierto —otra gran historia de corrupción burocrática— Asur pierde interés en el tren que, ahora sí, parecía finalmente condenado a muerte.

Pero nuevamente “los diablos” hicieron de las suyas y en esta ocasión entraron hasta Los Pinos a una junta en la oficina del presidente Calderón, citada para la presentación de los resultados de los estudios de factibilidad de trenes de alta velocidad en las rutas México-Guadalajara y México-Querétaro.

Calderón, ambientalista hasta la obsesión, quería dejar como parte de su legado la construcción de un tren de pasajeros de alta velocidad. Primero se presentó el estudio del tren a Guadalajara, que resultó negativo, ya que no daban los flujos de pasajeros necesarios para hacerlo viable, a pesar del cuantioso subsidio gubernamental para su construcción y posterior operación.

Pasaron a la presentación del segundo proyecto, una ruta corta solamente hasta Querétaro, pero el estudio demostraba que tampoco era económicamente factible. El Presidente, no dejó escondida su molestia por la inviabilidad de los proyectos de trenes. Alguien —de los acostumbrados a decir “Sí, señor presidente…”— intervino anunciando que “sí había un proyecto viable”. Calderón pareció recibir un aliento favorable a sus convicciones, preguntando cuál era ese proyecto. “Se trata de la vía Mérida-Punta Venado”, le informaron. “Ahí lo tienen. ¡Magnífico! ¡Que se haga!”.

Nadie cuestionó cómo era posible que el trayecto Mérida-Punta Venado sí fuera viable y México-Querétaro, no; ni siquiera se preguntaron dónde quedaba Punta Venado.

ML PATO TREN CHOLO

El tren, tema de las tandas de Cholo.

ATRAPADOS EN SUS MENTIRAS La instrucción empezó a cumplirse al menos en lo burocrático. SCT envió el anteproyecto a la Secretaría de Hacienda para que le asignaran un número y los fondos pudieran fluir, a pesar de que no contaba con estudio de costo-beneficio, ni de rentabilidad socioeconómica y, mucho menos, de impacto ambiental, todos ellos necesarios por ley para la aprobación de cualquier proyecto; pero, eso sí, contaba con la complicidad de funcionarios de ambas dependencias que mantuvieron el proyecto en un limbo legal, encubriéndose entre ellos, engañando al Presidente y manteniendo una posición ambigua acerca de su realización. Se le avisó a la gobernadora Ortega que el Presidente había aprobado el proyecto y ella salió gozosa a anunciarlo en público. (Por cierto, fue la única vez que Ivonne Ortega habló con la verdad sobre el tema.)

En este juego de engaños, de servir a intereses extraños y decirle que sí a todo lo que quisiera el Presidente, ahora los funcionarios federales quedaron atrapados en sus mentiras:

1.- Los funcionarios responsables de revisar y evaluar los proyectos habían pasado por bueno uno que no cumplía con los requisitos de ley; ni siquiera cumplía las normas para calificar como proyecto. Todo esto al parecer tuvo como origen hacerle un favor al antiguo “jefe” Aarón Dychter, siguiendo la línea de mando priista que en SCT nunca se rompió, a pesar de 12 años de gobiernos panistas.

2.- Los altos mandos de la Secretaría no revisaron lo que les decían sus subalternos, además de que buscaban quedar bien con los gobernadores priistas para que estos no hablaran mal de ellos ante el Presidente, y probablemente un subsecretario, con el afán de evitar la ira del presidente y de  darle “coba”, fue quien dijo que existía un proyecto de tren de pasajeros que sí era viable, seguramente conociendo el descabellado proyecto solo de oídas.

3.- El secretario de SCT, a la hora de firmar el proyecto para enviarlo a Hacienda como marca la ley para que le dieran número y se le asignaran recursos, sabía que no cumplía los mínimos requisitos para su aprobación.

Peña Nieto se convirtió en un actor principal en esta historia. Al llegar al puesto le habrán dicho que el proyecto estaba listo y que era viable. Hoy ya sabe que le mintieron. Al menos en SCT y Hacienda sí saben que es una farsa.

En vez de informarle al Presidente que el proyecto no era viable, prefirió continuar con la farsa y enviarlo a Hacienda, pero seguramente sin firmarlo, para no tener responsabilidad alguna, aunque sí con acuerdo verbal de complicidad con Hacienda para que nadie hablara y así quedara en un limbo legal y presupuestal. De esta manera se convirtió en un proyecto aprobado sin aprobar, según conviniera.

4.- Así, Calderón, estaba apoyando una obra sin sustento. Si ya sabía que la vía Cancún –Tulum no era viable, y que los estudios de factibilidad de las rutas México –Guadalajara y México Querétaro eran negativos, tendría que deducir que el trayecto Mérida-Punta Venado tampoco sería viable. Pero, al parecer, Calderón escuchó lo que quería oír y ordenó tajante que se procediera con el proyecto; los funcionarios siguieron su instrucción, cerrando así el círculo perverso de engaños y mentiras.

SI, PERO NO. En esta forma, Hacienda tenía un anteproyecto sin pies ni cabeza al que no se le liberaban fondos —pues no cumplía los requisitos— pero tampoco lo rechazaba. Quedaba así lo del tren en un estado de “proyecto ya aprobado en espera de fondos”. Esto le permitió a la gobernadora yucateca acusar que por motivos políticos no se entregaban los recursos para iniciar la obra.

En este limbo de “sí pero no”, sería cuestión de que las campañas por la presidencia empezaran para que el proyecto recibiera un nuevo soplo de vida.

Como candidato del PRI, Peña Nieto ofreció todo el catálogo de obras “en cartera” para Yucatán en la SCT: carretera de cuatro carriles a Chetumal, segundo viaducto en el muelle de Progreso, un circuito metropolitano y, por supuesto, el tren ahora nombrado transpeninsular. Al tomar posesión como Presidente, anunció la construcción de la obra como el gran detonante del desarrollo de la península, fijando 2013 como fecha de inicio.

El presidente Peña Nieto ya es un actor principal en esta historia. Al llegar al puesto le habrán dicho que el proyecto estaba listo y que era viable. Hoy ya sabe que le mintieron o —dándole el beneficio de la duda— al menos en SCT y Hacienda sí saben que es una farsa. Pero a diferencia de los otros protagonistas que contribuyeron a crear y mantener este disparate, Peña Nieto aún está a tiempo de exigir que se hagan estudios y análisis serios sobre la viabilidad y justificación del proyecto. Y si no se justifica, que ordene su cancelación y los recursos se dediquen a tantas otras necesidades que existen en la península de Yucatán.

Si el Presidente decide seguir adelante con este dislate, la responsabilidad de hacer uno de los más costosos y absurdos elefantes blancos en la historia de nuestro país, será completa y exclusivamente suya.

LAS “DICHOSAS” RAZONES. ¿Y cuáles son los argumentos para justificar el tren bala? Analicémoslos. Originalmente, cuando se presentó la propuesta de construcción de un tren de alta velocidad de pasajeros de Mérida a Quintana Roo, se dieron tres razones para justificar su realización. Con el tiempo cambian varias veces el nombre y las características del proyecto y se agrega una cuarta razón. Así quedaron:

1-. Aumentar las noches de pernocta de los turistas en Yucatán

2.- Aumentar el número de turistas que visitan Yucatán

3.- Facilitar el traslado de los  trabajadores yucatecos a Quintana Roo

4.-. Transportar carga de Yucatán hasta el Caribe mexicano, principalmente el combustible de Pemex.

Conviene revisar las dichosas “razones”, que difícilmente pueden sostenerse. Significaría desperdiciar $15,000 millones de pesos o más ante las omisiones del proyecto presentado, como si no existieran necesidades más apremiantes o proyectos de inversión más rentables en la península (aunque los gobernadores locales y muchos empresarios, por lo visto, prefieren que se tiren los recursos en algo inútil, en vez de exigir que ese dinero público se invierta en algo que realmente detone el desarrollo en la región).

SIN VENTAJAS. No resulta claro cómo es que (1) el tren haría que aumentaran las noches de pernocta de los turistas en Yucatán. Por mucho la mayor afluencia es la que generan los turistas que llegan a Cancún y la Riviera Maya y visitan Chichén Itzá, la gran mayoría de los cuales van y regresan el mismo día. Aun si el tren fuera más rápido y menos costoso que viajar en autobús (lo cual se puede demostrar que es falso), esa solo sería una razón de más para que regresaran a sus hoteles en Quintana Roo el mismo día, pero no para que pernocten más noches en Yucatán (Chichén Itzá o Mérida).

No es nada evidente tampoco cómo el tren (2) aumentaría el flujo de turismo a Yucatán. Hoy los llamados “turisteros” recogen a sus clientes en los hoteles en cómodos autobuses o en camionetas a una hora acordada y los transportan hasta la puerta de Chichén usando un mismo vehículo. Terminada la visita, los llevan a comer a restaurantes, y también posiblemente a visitar Valladolid o a algún cenote, para después regresarlos hasta su hotel, contando durante todo el viaje con un guía. Para los turisteros este es un mercado cautivo que difícilmente van a cederle al tren. Además, obviamente el tren no puede competir con la flexibilidad que ofrece el transporte por carretera.

ML TREN PATO TONY

Cartón de Tony, en Diario de Yucatán

En el tren se tendría que tomar un vehículo del hotel a la terminal; esperar la salida del tren y al llegar a la estación cerca de Chichén, tomar otro transporte hasta la zona arqueológica; los mismos cambios de vehículo se tendrían que hacer para la vuelta, sin la facilidad de visitar otros lugares y todo sujeto al estricto horario del tren.

¿TREN RÁPIDO? Hoy el tiempo de recorrido de más o menos 200 km desde un hotel de Cancún hasta la entrada a Chichén Itzá es de dos horas treinta minutos en promedio. Tomando en cuenta los datos proporcionados por la SCT, hacer el mismo recorrido del hotel en Cancún a Chichén utilizando el tren, sería de tres horas aproximadamente.

Para los turistas hospedados en la Riviera Maya, con la pronta puesta en funcionamiento del ramal Playa del Carmen-Nuevo Xcan o utilizando la carretera que sale de Tulum, Chichén les quedaría más o menos a dos horas. Hacer el viaje desde esa zona utilizando el tren tomaría de dos a dos horas y media.

Analizando la geografía de la costa y la ubicación de los hoteles existentes y los que a futuro se construyan, puede asegurarse que para más de 90% de los turistas que lleguen al Caribe mexicano, el actual sistema de transporte seguirá siendo más rápido que el del tren. ¿Cómo podría competir el tren con la comodidad de transportarse en el mismo vehículo todo el viaje?

El servicio de autobuses y camionetas es rápido, cómodo y flexible para llevar turistas de su hotel a la zona arqueológica. Sin ventajas en tiempo y calidad del servicio, ¿podría el tren competir con el precio promedio de 100 dólares que cobran los turisteros y que incluyen viaje redondo desde el hotel, entradas, comida y guía?

El servicio de autobuses y camionetas es rápido, cómodo y flexible para llevar turistas de su hotel a la zona arqueológica. Sin ventajas en tiempo y calidad del servicio, ¿podría el tren competir con el precio promedio de 100 dólares que cobran los turisteros y que incluyen viaje redondo desde el hotel, entradas, comida y guía? ¿Tiene sentido dejar sin empleo a miles de trabajadores y sacar del negocio a muchísimas empresas que hoy prestan eficientemente este servicio? ¿A cuánto podría cobrarse el pasaje de tren? ¿Estaría subsidiado? ¿Tendría sentido subsidiarlo para que los turistas extranjeros anoten que ya conocieron Chichén Itzá?

Por otra parte, (3) la gran mayoría de trabajadores yucatecos que viajan regularmente a Quintana Roo son empleados en la industria de la construcción y se trasladan principalmente desde poblaciones del oriente y sur de Yucatán.

Casi todos trabajan allá durante la semana y regresan a sus pueblos el fin de semana. Hoy este servicio lo brindan taxistas y los mismos jefes contratistas en camionetas que recogen en sus casas a los trabajadores y los llevan hasta el lugar de su trabajo o muy cerca, haciendo lo mismo de vuelta. Ni en servicio, ni en precio y menos en rapidez, es posible que el tren pueda competir con esto.

 El tren quizá podría ser de utilidad para la gente de las poblaciones en donde habría estaciones, como Mérida y Valladolid; sin embargo, la mayoría de los que viven ahí y trabajan en Quintana Roo, van a Cancún y pocos viajan diario; para ellos llegar a Punta Venado significaría más tiempo y costo de traslado.

TAMPOCO PARA CARGA. La última razón dada (4) para tratar de justificar un proyecto que en sus tres argumentos originales no parece ser viable, es la de transportar carga de Yucatán a Quintana Roo. ¿Y qué carga sería esa, que tenga un volumen suficiente? Se sabe que generalmente el tren de carga no es competitivo en distancias cortas, como es el caso de los 300 km que hay entre Mérida y Cancún, además de lo complicado y poco rentable que es combinar operaciones de pasajeros y carga por ferrocarril.

De cualquier manera, es difícil imaginar a algún empresario en Mérida interesado en subir su carga a un camión para llevarla a la estación ferroviaria, mandarla por tren y al día siguiente pasarla a recoger a Punta Venado con otro camión para llevarla a su destino final; hoy —sin tren— desde Mérida lo puede hacer con el mismo vehículo en un solo día; si desde Mérida no resultaría, menos desde puntos intermedios.

Así que se planteó el supuesto heroico de transportar todo el combustible que actualmente Pemex manda por pipas a Cancún, que es donde se consume 80% del combustible de Quintana Roo, incluyendo la turbosina para los aviones.

Pemex quedaría como el cliente cautivo al que cargarían la factura, con todo y reforma energética y la pretensión de convertirla en una empresa competitiva. Es evidente que a Pemex tampoco le conviene aumentar los movimientos de traslado, llevándolo de Mérida a Punta Venado y de ahí cargarlo en pipas para llevarlo a Cancún, aumentando la merma que cada traslado significa. Además de las mermas, el costo de las pipas sería casi el mismo que paga actualmente de Mérida a Cancún, pues en el transporte la disponibilidad del vehículo tiene de entrada un precio alto. Y se antoja que sin esa carga, el proyecto del tren se derrumba por completo.

Con certeza puede decirse que no hay razones que justifiquen un mayúsculo y absurdo disparate como este proyecto, con todo y que algunos empresarios buscan aminorar el disparate proponiendo que el tren llegue a Cancún y no a Punta Venado —que, aunque sin duda es menos malo, no evita en sí que el proyecto del tren continúe siendo un disparate.

ELEFANTE BLANCO. En todo caso, uno pensaría que un oleoducto sería una opción más práctica (y menos costosa que el tren) para Pemex, si un estudio de costos lo justificara. (Por cierto, recientemente el director de Pemex comentó en Mérida que la paraestatal está considerando retomar el proyecto de construir un oleoducto de Mérida a Cancún para transportar el combustible que se consume en el norte de Quintana Roo.)

Pocos proyectos en la historia de nuestro país como este famoso tren transpeninsular han manejado argumentos tan endebles y discutibles, y vaya que México está lleno de elefantes blancos por todos lados. Cualquier obra pública de esta envergadura requiere estudios muy serios y completos de rentabilidad socioeconómica y análisis de costo/beneficio.

¿Ya se habrán hecho? ¿Bajo qué supuestos (heroicos y de otra índole)? ¿Dónde están? ¿Qué resultados arrojan? Y si existen, ¿por qué no se han hecho públicos? Se ha dicho que en este proyecto habría una cuantiosa inversión a fondo perdido del gobierno federal, pero también requerirá una importante inversión de la iniciativa privada. ¿Quién será el valiente que le meta, y a cambio de qué?

DISPARATE. Finalmente, hay que decir que una obra de esta magnitud genera graves afectaciones sociales y ambientales —amplias, complejas y quizás irreversibles— que deben tomarse en cuenta antes de emprenderla. Con certeza puede decirse que no hay razones que justifiquen un mayúsculo y absurdo disparate como este proyecto, con todo y que algunos empresarios buscan aminorar el disparate proponiendo que el tren llegue a Cancún y no a Punta Venado —que, aunque sin duda es menos malo, no evita en sí que el proyecto del tren continúe siendo un disparate.

El caso es que, burocracia estulta, corrupta y prepotente, empresarios temerosos y sociedad apática y mal informada, son la fórmula completa para consumar un altamente costoso pero inútil e improductivo gasto multimillonario.

 

 

 

 

Artículos Relacionados