EMPEZAR POR EL PRINCIPIO, EL SENTIDO DEL TREN TRANSPENINSULAR

EMPEZAR POR EL PRINCIPIO, EL SENTIDO DEL TREN TRANSPENINSULAR

CAPÍTULO II.  LOS OBJETIVOS

Presentado y promovido con el declarado objetivo de “integrar la Península” y aportar sinergias al desarrollo de Yucatán y Quintana Roo, la verdad de las cosas es que el Tren respondió, primordialmente, a dos objetivos bien distintos: uno, fue concebido  como negocio, negocio para los inversionistas, negocio para los constructores y, una vez en operación, transferencia de subsidios a los concesionarios de un servicio a todas luces deficitario.

ML TREN 2 CRUCEROS

Objetivo del Tren: controlar a los turistas de cruceros.

 El segundo objetivo tiene que ver con el turismo, pero no el de Cancún o la Riviera Maya, sino el turismo “de paso”, el de los cruceros. Punta Venado representaba el interés de trasladar el puerto de atraque por excelencia, de Cozumel al continente.

Así que los argumentos del desarrollo social, la integración peninsular o el impulso a la competitividad fueron, simplemente, fórmulas de encubrimiento para un negocio multimillonario. Marginalmente la vertiente de carga del Tren Transpeninsular ofrecía horizonte de continuidad a la empresa norteamericana Vulcan Materials Co y su operación en Quintana Roo.

¿LA MEJOR ALTERNATIVA? El nombre de Yucatán y su consideración como “centro de mando” del proyecto Tren Transpeninsular fue mera fachada que sirvió para esconder el verdadero objetivo (arriba señalado) y para legitimar con los argumentos del beneficio social y de integración peninsular, una obra de estricta motivación económica. Obra costosa en su construcción, insoportable en su operación y que, por añadidura no resolvía problema alguno, ninguno en materia de movilidad para los pobladores de ambas entidades, ni para los turistas o los trabajadores (ya se tiene una red carretera subutilizada); en nada, absolutamente en nada beneficiaba a comerciantes y abastecedores, tampoco beneficiaba a los productores, ni del campo, ni de las ciudades; nada aportaba a la competitividad. Estas señales son evidentes y son parte de esa realidad que pide a gritos ser tomada en cuenta.

Volviendo al tema de Quintana Roo y su desarrollo turístico, aun dando por acertada la decisión de utilizar a Punta Venado como punto de atraque continental y para el desembarco de miles de cruceristas, habría que preguntarse si el Tren Transpeninsular, dado su elevado costo de construcción y el insostenible costo de operación (¿solventado por quién, sino por los contribuyentes?), era la mejor alternativa para movilizar a ese grupo de turistas. ¿No podría implementarse un esquema de movilidad menos oneroso para el presupuesto y más económico para operadores y turistas?

EFECTOS. No está de más considerar que el arribazón de cruceristas alteraría la operación normal de la Riviera como “destino de playa de baja densidad ocupacional” (recuérdese la campaña que mantuvieron, hace años, los hoteleros de la zona oponiéndose al establecimiento de un Home Port para cruceros): aumento del tráfico en la carretera Cancún-Tulum,  de por sí saturada; presión extra a la prestación de ciertos servicios que no son fáciles de aumentar, como el aeropuerto, los servicios sanitarios, el manejo de desechos, agua potable, seguridad pública, entre los más apremiantes.

 

Datos y cifras del proyecto Tren Rápido Transpeninsular

“El tren que correrá desde Mérida, Yucatán hasta Punta Venado, Quintana Roo, en una red ferroviaria de 336 kilómetros (de los cuales 125 km son en vía existente y 209 km de nuevo derecho de vía) tendrá 11 estaciones: Mérida, Tixkokob, Cacalchén, Tunkás, Izamal, Chichén Itzá, Aeropuerto, Valladolid, Cobá, Punta Venado I y II. El periodo de construcción del proyecto ferrovario de pasajeros sería de 3 y 4 años, listo al fin de sexenio”.

“El proyecto integral contempla la doble vía para una segunda etapa, pues en su primera fase se proyecta una sola vía con laderos tomando en cuenta que en el día operará para transportar pasajeros y en la noche para carga.

“El equipo motriz que se decidió utilizar es el de locomotoras diésel.

“En total, la construcción del Proyecto requerirá: 

Construcción de 11 estaciones de tren: 7 en corto plazo y 4 en mediano plazo.

Construcción de 119.50 kilómetros de vía nueva con rieles de 115 lbs/yda en el tramo de Valladolid a Punta Venado.

Construcción de 57.95 kilómetros de vía nueva con rieles de 115 lbs/yda en el tramo de Dzitas – Chichén Itzá- Valladolid.

Construcción de 158.40 kilómetros de vía nueva en el tramo de Mérida a Valladolid con rieles de 115 lbs/yda.

Reacondicionamiento de 20 km. de vía en la Ciudad de Mérida.

Recuperación de los derechos de vía actuales (en algunos tramos que están invadidos) y compra de nuevos derechos de vía.

Construcción de puentes viales a desnivel en autopista Cancún – Tulum.

Construcción de 15 pasos ganaderos.

Construcción de 21 cruceros a nivel con barreras automáticas”.

“Con las especificaciones de vía descritos, el TRT podrá operar trenes de carga con una longitud de hasta 2,500 metros, conformados hasta con 110 carros con promedio de 22 metros por unidad y de dos a tres locomotoras dependiendo de su capacidad de arrastre, garantizando una operación ferroviaria de acuerdo a las normas y estándares de seguridad internacional”.

“La velocidad comercial deberá ser mayor a 110 km/h. La velocidad comercial es calculada mediante la relación de la distancia entre las terminales del circuito de servicio y el tiempo que tarda un tren, en servicio comercial, en recorrer esta distancia, incluyendo los tiempos de las detenciones intermedias. Para alcanzar esa velocidad comercial se considerará una velocidad máxima de los trenes de al menos 160 km/h”.

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